美國的進口需求仍處于歷史高位，然而，集裝箱進口可能會回落，目前跨太平洋航運系統已經反彈到其最大運力上限，無法再承受更多的滿載。

一段時間以來，在國內很多港口，集裝箱登記處周圍總是排滿了等待的人群。

去年三季度以來，缺箱少柜現象在各大港口蔓延，據了解，有些黃牛趁機坐地起價，有些航線加價3000美元也有可能搶不到一個集裝箱。

因缺箱而鬧心的還有大量的生產企業。寧波市一家工藝品生產企業的庫房里堆滿了還沒來得及運走的產品，總量有1000立方米。

“20個集裝箱全部都是從2020年11月初要走，一直到現在，都沒有明確的一個船期。”

企業的焦灼，不斷推升著集裝箱的銷售價格。

與國內“一箱難求”不同，新西蘭的奧克蘭港，集裝箱空箱卻積壓嚴重，2020年下半年以來，為了存放那些運不走的空集裝箱，他們先后找了5處新堆場，最多時有將近6000個空集裝箱滯留在奧克蘭。

“新西蘭所有船運公司的集裝箱積壓都很嚴重，是正常情況的兩倍。 ”

中集集團董事長麥伯良表示：在全球運營的集裝箱4000多萬個，我們一個月生產40萬個，那一年也就生產500萬個，箱子回不來，你還是解決不了根本問題。

這撥海運行業的漲價潮，受多重因素影響，比如，海外嚴峻的疫情、蘇伊士運河的阻塞，都讓海運行業壓力倍增。




廣州一家家電企業的智能車間里，工人們開足馬力，趕制發往歐美的電視機。

如今企業的出口訂單已經排到兩個月后，但企業物流的負責人卻高興不起來。

“國內現在目前貨柜（集裝箱）資源是非常緊張的，我們訂艙也是非常困難的，這樣會影響我正常生產的運行。”

隨著全球經濟復蘇，各國貿易需求大增，由于中國疫情的有效控制，在全球產業鏈中，中國制造業承擔著重要的責任。

數據顯示：今年前4個月中國貿易貨物進出口總值比2020年同期增長28.5%，比2019年同期增長21.8%。

雖然蘇伊士運河堵塞事件已經過去了2個月，但其后續影響余波未了。

加上疫情疊加效應，由此導致運期混亂、港口擁堵的現象正在全球各處上演。新西蘭奧克蘭港口外在錨地等待進港裝卸貨物的集裝箱船有時多達10多艘，平均延誤船期8到10天。

目前美國10個最繁忙的港口中，至少有7個經常面臨擁堵。

東南亞、歐洲等各大港口，船只等待靠泊的時間達到一周以上。

這樣的情況，不知道具體還要持續多久，更多后續，關注我第一時間給大家答復！