中歐班列在運輸市場上的理想定位是高附加值貨品，如電子設備、汽車及其零部件等，但發展初期為了緩解空載問題和分攤運費，回程班列多會從運輸低價木材回國。由于中歐、中俄間木材貿易的發展，以及鐵軌相連的地緣優勢，這一權宜之計逐漸發展成了一樁長期穩定的大買賣。




近年來，歐洲向中國運送了大量的木材。2019年前三季度，交付總量已經超過450萬立方米，增長了450%。2020年，木材行業和全球其他行業一樣，受到疫情的重創。盡管持續的疫情和封鎖使全球貿易進入減速帶，前五個月中國木材進口量下降了21%，但歐盟對中國的軟木板材出口量卻增加了28%。在這一趨勢下，不少境內外的運營商和貨代都加入了運木材的隊伍，足以見得這個市場正蒸蒸日上。




進口木材




俄羅斯擁有世界上最大的森林面積，并允許持有合法采伐證的企業進行樹木采伐，而中歐班列運載的木材多來自西伯利亞地區的克拉斯諾亞爾斯克市 (Krasnoyarsk)，這里的木材蓄積總量達144億立方米，且與交通要道葉尼塞河和西伯利亞鐵路相連，可謂天時地利人和。




俄




羅斯進口木材等待邊防查驗，




俄羅斯的進口木材對中歐班列來說意味著什么？我們看看數據便知。2020年前9個月，中俄之間開行了大約4600列火車，占當時中歐班列總開行量的52.6%。同樣的，盡管班列回程率有所提高，但東行的班列也并非都從歐洲出發，大部分班列在俄羅斯運載木材后返程。在木材方面，由于我國林業資源有限，木材多依靠進口，而俄羅斯是中國最大的木材進口國之一，根據海關數據，2020年上半年中國一共從俄羅斯進口木材80762萬立方，其中45800萬立方由鐵路運輸，占比56.7%。俄羅斯進口木材主要以未加工的原木為主，此前俄羅斯政府為了擺脫這一原料出國的非健康模式，并促進本國的加工業發展，調高了原木的價格和稅費，同時對加工后的鋸材實施零關稅。




除了俄羅斯以外，中歐班列也運載了一部分來自歐洲的木材。比如2018年，瑞典至江西贛州港的班列首開，運載的正是來自這個一半國土被森林覆蓋的北歐國家的云杉木。2020年，“齊魯號”中歐班列木材專列成功開行，這一列車搭載來自匈牙利布達佩斯的34個集裝箱，906噸云杉原木，到達日照市的坪嵐鐵路，此后實現常態化運營，年運量可達6萬多噸。

木材專列

為了這樁大買賣，多個城市競相開行了木材專列，如甘肅武威、成都、山東日照、重慶和長沙等，已開通的木材口岸有滿洲里、二連浩特、阿拉山口和綏芬河四個。其中，為了更高效更有組織地運輸和分撥，一些城市進行了深度探索。比如成都青白江木材交易中心就與成都國際陸港實行“班列+園區”的模式，秩序化運營與俄羅斯之間的木材專列，并收集和利用運行數據，張弛有度地運營，以對供需市場的變化做出及時和有效的應對。




然而，這一蓬勃發展的木材運輸和銷售市場仍有頑疾。看著這個木材生意的香餑餑，大量商戶涌進，一味地進口木材而不提升自身的銷售能力，無視市場規律，導致不少優質木材只能長期堆放在倉庫里，造成了資源的浪費。









俄羅斯-山東日照中歐班列木材專列




運輸木材





目前在鐵路上，木材運輸主要使用普通的敞車或平車，直接運輸或搭乘集裝箱。由于木材較為笨重，大多數情況下其裝載都是機械化的，通常是用搖臂式、鉸接式或前端裝載機，將木材疊放在貨車車板或集裝箱內。由于原木通常是圓柱形，路途中的滾動會損壞木頭和集裝箱，因此將木材固定在車輛上是至關重要的。對于圓柱形的木頭，通常使用鏈條或皮帶系帶將木頭和車頭板或類似的障礙物綁緊，外側的原木或木片應至少靠在兩根支柱上，或在頂部用鏈條固定，以防止它們因負載而橫向散開。









正確的木材固定法




尤其是使用集裝箱運輸時，加固措施為更為嚴格，通常會在兩側木頭的底端使用楔子固定，避免木材接觸除集裝箱底側以外的箱體，否則，運輸途中木材的移動可能會對集裝箱造成嚴重的損害。此外，木材運輸在一般會避免使用全新的箱子，而是選擇已經有一定使用年限的舊箱，以減少損失。









木材運輸可能會對集裝箱造成的損害




與其他貨物不同的是，進口木材在接受海關查驗之前，需要進行熏蒸。木質品熏蒸是一種強制性的檢疫手段，目的是防止有害病蟲危害我國森林資源。熏蒸方式有使用藥物和熱處理兩種，藥物處理一般采用溴甲烷、環氧乙烷。熏蒸完成后進口木材需加蓋IPPC的專用標識，才可過境海關。




中歐班列木材專列的開行，不僅填補了回程貨源的空缺，還助力和保障了木材的進口，可謂一舉兩得。運木材之道也是生財之道。