在激烈的全球化競爭中，我國的集運龍頭中遠海運集團通過重組成功躋身世界前列。那么，相比馬士基、達飛等，中遠海運集團的全球布局能力如何？

1、中遠海運穩居世界第二梯隊

作為我國的“海運之王”，中遠海運集團在Alphaliner公布的2021年全球前十航運公司中，運力總規模達到292.56萬TEU，全球運力份額11.52%，排名第四，大幅領先第三梯隊領軍者赫羅伯特175.03萬TEU，穩居世界第二梯隊。而其所屬的全球集運Ocean聯盟占據全球30%的運力份額，在全球各主要航線上均處于領先地位。




中遠海運集團由中遠集團和中海集團重組而成，自重組后便不斷進行自我革新，如今形成了以航運、港口、物流為基礎和核心產業，以航運金融、裝備制造、增值服務、數字化創新為賦能和增值產業，涵蓋上下游的“3+4”的產業生態。




截至2月1日，中遠海運的經營船隊綜合運力11217萬載重噸/1384艘，排名世界第一；集裝箱船隊規模、干散貨船隊運力、油/氣船隊運力、雜貨特種船隊均居世界前列。同時，中遠海運在全球投資碼頭58個，年吞吐量位于世界第一，集裝箱租賃業務保有量規模居世界第二。

站在全球看全球，中遠海運集團是如何構建全球化的產品和布局，從而成為全球綜合運力最大的航運企業集團之一？

2、超過馬士基 中遠海控展現最佳業績

在重組的中遠海運集團中，每一個產業集群都是中堅力量，包括主營特種船運輸及相關業務的中遠海特、全球最大的港口運營商之一中遠海運港口、供應鏈綜合金融服務平臺中遠海發、集裝箱航運業務及碼頭經營主業的上市旗艦企業和資本平臺中遠海控，等等。這些在鏈條上各司其職的子公司，充分發揮了航運、港口和物流對產業供應鏈的基礎性支撐作用。

近日，中遠海運集團下屬上市公司陸續發布了2021年業績報告，除了受到國際油運市場持續低迷影響，中遠海能的凈利潤有所下滑外，其他基本都實現了同比上升。其中，尤以中遠海控最為突出，同比增長近8倍。那么，結合中遠海控2021年年報來看看中遠海運集團的全球航運發展。




2021年，中遠海控的整體營收達到3336.94億元。其中，凈利潤892.96億元，比過去14年（2007-2020年）的凈利潤之和206.86億元，還多3.32倍。可以說，這是中遠海控歷史以來的最好業績。

置身全球航運業來看，雖然規模比不上前三位巨頭，但業績卻略勝了一籌。2021年，中遠海控的息稅前利潤（EBIT）達到1315億元（203.8億美元），為全行業之首（不考慮未公開的非上市公司MSC），超過馬士基。其中，集裝箱航運業務EBIT達到197.9億美元，超過馬士基EBIT的196.7億美元以及達飛EBIT的196.1億美元。




中遠海控主要經營國際、國內海上集裝箱運輸服務及相關業務，近些年通過橫向并購和縱向延伸，目前已形成內外運營產業體系，內部是中遠海運集運和東方海外的雙品牌運營，外部則是由“中遠系”構建的集運產業鏈利益共同體。




橫向并購上，2016年承接中海集團全部集裝箱業務，大幅提高貨運規模和全球集裝箱貨量份額；2018年收購東方海外，變革貨量結構。這兩次并購使得中遠海控完成階梯式跨越，國際化與品牌化能力得到大幅強化。

中遠海控主要采用“自營集裝箱船隊”模式，在集裝箱和船舶數量上，據2021年報顯示，截至2021年12月31日，中遠海控自營集裝箱船舶510艘，約294萬TEU，報告期內新訂造集裝箱船舶20艘，運力31萬TEU，手持新造船訂單共計32艘，合計運力58萬TEU。

得益于海運行業的高景氣，中遠海控的集裝箱業務迎來量價齊升。

2021年，中遠海控集裝箱航運的貨運量約為2691.2萬TEU，其中跨太平洋航線運量500萬TUE；亞歐航線運量513萬TEU；亞洲區內及其他國際貨運量1140萬TEU，同比增幅最多，運力明顯向亞洲航線傾斜。

而在業績方面，中遠海控集裝箱航運2021年業務營收達到3279.27億元，同比增長97.54%，國際航線單箱收入2151.5美元，同比增長113%。




縱向延伸上，中遠海控主要通過中遠海運港口，不斷豐富優化港口和碼頭網絡，推進港口業務成長和全球化布局，與集裝箱業務形成航港協同。

截至2021年12月31日，中遠海運港口在全球37個港口投資46個碼頭，運營367個泊位，包括220個集裝箱泊位。2021年，中遠海運港口總吞吐量達12928.64萬TEU，其中控股碼頭2337.49萬TEU；參股碼頭10591.15萬TEU。




此外，借助港口節點，中遠海控還以點線面結合的方式，不斷鞏固全球干線網絡。

例如：建立通達歐洲的新絲路；通過中歐陸海快線以及鉆石航線重構歐洲航線網絡；重點布局東南亞新興市場，在越南公司投入直掛航線28條等。

截至2021年，中遠海控共經營294條國際航線（含國際支線）、54條中國沿海航線及84條珠江三角洲和長江支線，合計掛靠全球約139個國家和地區的548個港口。

其中，歐洲地區集裝箱航運業務貢獻最高，營收達951.08億元，同比增幅161.68%；美洲地區排名第二，為862.83億元，或受到去年美東美西航線高運價航線影響。而業績的表現也與航線運量的布局發展相吻合。

3、相比三大巨頭 端到端布局能力如何？

為順應需求發展新趨勢，主流航運企業已逐步將運輸服務向海運兩端延伸，走向全程物流服務，端到端甚至門到門的服務能力成為服務差異化的關鍵。

與馬士基采取兼并收購的方式不同，中遠海運主要是依托自身的全球航線以及港口網絡，圍繞客戶需求，以通道化、區域化的管理模式布局端到端的業務。目前端到端業務量比例已達到15%-20%，未來三年將提升到30%-35%。其端到端業務可分為以下幾類：

第一，打造中歐鐵路班列、中歐陸海快線、西部貿易通道三類端到端項目，并且發展迅速。2021年上半年，三類項目同比增幅分別達到54%、79%、20%。




第二，與一系列客戶簽署長期合作協議，為客戶提供全面的、優質的端到端全程物流解決方案。




第三，在全球碼頭布局上進一步建立“最后一公里網絡”。通過投資獲得全球各大港口經營權后，將業務持續向港口倉儲、物流運輸方向延伸，構建以供應鏈平臺為紐帶的物流網絡、拓展服務類別。

不過，與MSC、馬士基、達飛三大巨頭的全球化端到端布局相比，中遠海運雖然布局較早，但發展速度卻稍顯落后。在中遠海運集團組建完成后，可能將更多的精力側重在了內部架構及業務的整合改革上。

作為“國家隊”，中遠海運亟需補齊除集運及港口處理環節外的全球內陸物流及倉儲環節，完成端到端一體化物流服務布局，適應全球跨境電商物流發展需求。

除了端到端能力，數字化在當前節點也面臨著前所未有的機遇，一方面，航運企業將物流數字化和可視化，可得到更有效迅速的體驗，另一方面，近兩年較高的盈利可支撐航運企業在數字化的投入。

以“技術+場景”為核心，中遠海運圍繞產業鏈持續推動數字化。2021年，中遠海運聯手其他國際知名企業打造了“全球航運商業網絡”區塊鏈聯盟（GSBN）。

此外，還與知名品牌達成戰略合作，共同推進數字化物流。例如，與百度簽署戰略合作協議，并將成立數字物流科技合資公司，負責中遠海運物流數字化轉型的頂層設計等；參投順豐控股，以股權為紐帶，全方面數智化賦能物流供應鏈體系，協力打造交通物流國際貿易新生態。

總結

今年以來，集運市場延續2021年高位運行態勢的同時，受地緣政治風險疊加疫情反復影響，短期內波動較為頻繁。

首先，市場價格體系波動性大，類似海水潮漲潮落，形成潮汐效應。疫情影響下，國內港口受到一定影響，集運市場即期運價或會出現跳漲；后續管控放松后，生產、物流等將逐步恢復。

目前，華南區域疫情得到控制，集運運價和貨量都有所回升，迎來出貨小高峰。隨著6-7月亞馬遜會員日的即將到來，4-5月或將成為海運備貨高峰期，6月空運市場或有所改善。

其次，國內外港口擁堵的變化，類似鐘擺的兩端，鐘擺效應將對運價產生向上支撐作用。受疫情影響，目前國內港口擁堵上升明顯，反觀國外，國內春節以及年后的疫情防控，給了國外至少兩個月的空窗期，國外碼頭的擁堵情況得到階段性改善。

后續管控措施放松后，國內港口擁堵將大幅緩解，而受旺季影響，疊加美西碼頭工會將于5月開啟勞資談判等，美國碼頭和內陸供應鏈堵塞或將進一步影響運力周轉。

最后，俄烏沖突引發的地緣政治危機的影響正逐步顯現，其中能源價格大幅上漲，使得航運公司燃料成本大幅提升，并在短期內推動市場運價的上漲，對中歐班列和卡航也造成影響。不過，這只是階段性的，休戰只是時間問題。

?疫情發展、國際局勢變化、港口擁堵、消費端需求變化等將持續影響集運市場的供需變化。在這樣的大環境下，集運行業逐步從競爭邁向合作，航運企業在拓展自身的同時，也在不斷加強業務協作。

而作為我國的“海運之王”，中遠海運國內的重組改革只是開始，全球布局整合之路才是未來的重頭戲。




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⊙參考資料：

1.中遠海運官網、公眾號，中遠海控2021年年度報告

2.中信建投交運物流：《中遠海控：厚積薄發，注重長遠》《集運即期運價市場的“潮汐效應”和“鐘擺效應”》

3.國海證券：《行業景氣延續，業務發展可期——中遠海控公司深度研究》

4.混改風云：《中遠海運集團的“載浮載沉”之路》

5.鈦媒體：《凈利增長近8倍，中遠海運暴漲背后的邏輯 》

作者：Winni

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