“運價太高對外貿產業鏈產生了抑制。即便海運巨頭不宣布限價，也有可能已然見頂無法上漲，甚至有可能回調。”外貿貨代公司深圳優運智慧物流有限公司CEO趙龍軍9月14日接受時代財經采訪時表示，對于企業來說，巨頭宣布“凍價”也算不上利好。

截至9月15日，全球十大集運公司中5家已宣布暫停上漲即期運費。

繼全球第三大集運公司達飛海運（CMA CGM）近日宣布從2021年9月9日開始至明年2月止，旗下品牌暫停上漲即期運費后，另一家航運巨頭赫伯羅特，也加入到了“凍結即期運費”的行列，承諾在未來幾個月內不會進一步上調市場即期運費。

凍結漲價消息傳來，國內海運巨頭中遠海控（601919）的股價應聲下跌。9月14日，中遠海控下跌4.42%；9月15日延續跌勢，下跌1.9%；9月16日，高開低走，截至午盤，收跌2.17%，報21.18元。

9月15日，時代財經以投資者身份致電中遠海控，該司投資者關系部門工作人員坦言，“海運巨頭聯合凍結漲價影響很大，因為海運費是我們的直接收入。”當問及中遠海控是否也會“凍價”，對方稱，“運費政策是每個公司獨立自行制定的，我們對他們（凍結漲價的舉措）不發表評論。”

“運價過高已經對國際貿易產生了抑制作用。即便海運巨頭不宣布限價，當前海運運價已現見頂跡象，很難再有整體上漲空間，這在貿易量最大運價最高的亞歐航線和跨太平洋航線表現尤為明顯。最近一兩個月，亞歐航線即期運價呈現高位盤整，跨太平洋航線特別是美西航線的即期運價甚至有所回調。”9月14日，外貿貨代公司深圳優運智慧物流有限公司CEO趙龍軍接受時代財經采訪時表示，對于外貿企業來說，巨頭宣布“凍價”算不上真正的利好。

當下正值海外圣誕節前的備貨出貨旺季，海運需求巨大。時代財經采訪多位從事外貿企業主，有的稱前期海運價格高企已使得貨物采購量下滑；有的則表示，即便海運價格不漲，運力也難以滿足運輸需求，貨物周轉依然緩慢。

對于海運價格高位運行使得外貿企業較為被動，今年6月，大連商品交易所與中遠海運集團在上海簽署戰略合作協議。雙方將在集裝箱運力期貨等航運衍生品的研發與應用、期貨交割倉庫和指定機構設立、推進實物交割與現代物流服務深度融合等方面開展深入合作。

9月15日，商務部研究院市場研究所副所長白明在接受時代財經采訪時指出，此舉有利于中國作為全球第一大貿易國積極參與全球海運價格的制定，“對于企業而言，也可以套期保值把運費鎖定在一定合理、能夠接受的水平，不會再擔憂哪天產品生產出來卻面臨天價運費。”




即期“凍價” 長協可能會繼續漲

最近一年，全球海運價格開啟了“瘋漲”模式。

以上海出口集裝箱運價指數（SCFI）為例，據上海航運交易所9月10日公布的最新數據，SCFI指數高達4568.16，同比上漲237%。其中，歐洲航線同比上漲611%，地中海航線同比上漲561%。

另據德魯里航運咨詢公司9月9日發布的最新數據，從上海到鹿特丹的即期運費一周內上漲2%，達到14287美元/FEU，該航線運費短短一年內漲幅達564%。

價格飛漲背后，海運巨頭更是賺得盆滿缽滿。據達飛海運的財報顯示，今年第一季公司獲利潤21億美元（約合136億元人民幣），按年增達2000%以上。國內巨頭中遠海控今年上半年營業收入1392.64億元，同比增長88.06%。上半年歸屬于上市公司股東的凈利潤為370.98億元，同比增長3162.31%。

從事海運貨代行業近20年的趙龍軍告訴時代財經，現在的運價已經到了歷史最高點。“就連之前沒怎么漲的市場，比如印度航線，由于船公司把部分船只抽去了跑美國、歐洲線，運力減少之后，運價在八九月份也出現了數倍的急速上漲。”趙龍軍稱，這就是歐美航線高運價對全球航線的溢出效應。

在趙龍軍看來，海運價格輪番上漲大半年之久，巨頭們此時宣告“凍價”，時機十分微妙。

據21世紀經濟報道，上周由歐盟委員會發起，我國交通部和美國聯邦海事委員會一同召開“全球航運監管峰會”。“船公司在滿足其服務的歷史需求方面的表現，以及海運集裝箱的異常高運價，引起了全球監管機構、立法者和公眾的關注。”美國聯邦海事委員會主席Daniel Maffei表示，全球監管峰會為負責監管集裝箱航運業的主要競爭主管部門提供了機會，讓他們分享各自的監管和執法制度在市場上觀察到的信息，并比較關于船公司行為的結論。

“各國機構把壓力傳導給船東，讓他們明白不能以犧牲整個產業鏈上參與者的利益來獲取最高的利益。”趙龍軍進一步指出，市場因素是迫使海運巨頭“讓步”的關鍵。

趙龍軍介紹，海運價格不可能無限制的上漲，運價急劇上漲必然會抑制外貿需求，到某個臨界點，運價就失去了繼續上漲的支撐力，這是最近兩個月美歐線運價高位遇阻的原因所在。“有些低貨值的貨，例如平價家具，一個集裝箱的貨值還低于運價。國外的客戶沒法盈利，不出貨，運價也就很難再繼續上漲。”

而在趙龍軍看來，巨頭們的表態象征意義多于實質，但也算是一種姿態。他指出，船公司的執行合約有兩種，一種是隨行就市的即期合約，另一種像美歐航線，有不少的長期合約，業內稱為“長協”。據悉，長協價格會比當前的即期運價來得低，以一年一簽為主。當前，海運巨頭并沒有表態對于長期合約的價格不會繼續上漲。“即期運價處于歷史高位，船公司接下來在談判到期長期協議的續簽時，不會輕易放棄任何可以漲價的機會。”

中信建投交運首席分析師韓軍也認為“凍價”對巨頭來說十分有利，韓軍在接受證券e公司采訪時表示，第一，能夠有效規避掉后期高位大幅回落風險；第二，近期不新上漲的即期運費使得客戶爭相出貨，鎖定即期價格將壓縮中間商的利潤空間，改善客戶的訂艙體驗，利于長期合作關系的達成。

白明對時代財經分析，巨頭“凍價”也是從長遠的考慮出發。“如果價格上漲失控，海運巨頭看似能夠多賺一些，但實際上破壞了全球的供應鏈、物流鏈的生態。從長遠來看，無限制上漲是不可持續的。現在很多外貿企業退出市場，相應的，未來海運市場就會重回供過于求，價格又會大幅回落。所以，像馬士基這些大的企業更多是從長期發展戰略上考慮。